港航业界流传着一句俗话叫“港不是老迈，船不是老迈，货才是老迈”，以此佐证货主在与港口、航运公司这场“三角联系”中所在的位置。当经济下行，集装箱运力供应过剩，“零运费”在商场冒头时，货主自然会成为各方抢夺的香饽饽。可是，权力联系的转圜总是非常迅疾，一旦商场回暖，天价铺位、超售甩柜接踵而来，最早受伤的也是货主。

  2021年8月，来自宾夕法尼亚州的家具制造商MCS Industries把彼时还仅仅全球第二的班轮公司地中海航运（MSC），以及第四大班轮公司中远海运（COSCO）一纸诉状告到了美国联邦海事委员会（FMC）。

  在申述书中，这家美国货主企业表明，“外资”航运公司，包含被列入申述书的和地中海航运和中远海运，“不公正和不合理地克扣客户，以献身客户的利益为价值，大幅度提高了他们航线的盈余才能。该企业指控这两家航运公司牟利、勾结，违背了集装箱铺位合同许诺，并违背了美国航运法。

  依据美国这家货主投诉，中远海运仅供给了合约规则的1.6%的铺位，而地中海航运MSC的体现相对较好，但也仅供给了35%的合约铺位。尽管在前期两家船公司都对上述指控感到震动并表明坚决否定。但终究COSCO挑选了与这家货主企业宽和，MSC则在后来败诉，向货主补偿861706.5美元(约合人民币620万元)及利息。

  而这一申述讼则是2021年张狂航运商场的侧影。当年，简直所有船公司都达到史上最好成绩，与上一年比较，前十大集装箱班轮公司的净赢利完成了3倍到42倍不等的增加，总赢利超1000亿美元。这样的一场狂欢，则是用货主“天价运费”“一舱难求”的窘境铸就。

  同一年，多个回过味来的货主开端申述船公司，乃至洛杉矶港的码头运营商Fenix也被殃及池鱼，由于高额滞期费连同达飞轮船一同被告上法庭。

  但进入2023年后，航运商场有降温的痕迹。尽管仍遭到红海危机绕行的烦扰，但最张狂的缺位少舱一去不复返，已和船公司签署长协的货主目睹即期运费商场行情报价下降，挑选停止合同，权力联系的位次得到反转。

  2025年开年，船公司中联航运一纸诉状，将货主亚马逊告至FMC，向其索赔近1亿美元而掀起职业波涛。

  2022年4月，中联航运与亚马逊签定两年服务合同，规则服务定价、最低货品量许诺等。2023年4月1日亚马逊告诉5月30日停止合同，两边承认违约金金额。6月7日亚马逊又以中联航运违背保密条款“因故”停止合同，中联航运否定违约。

  违背第 41102 (a) 款：亚马逊先因便当停止合同赞同付违约金，后改 “因故” 停止以躲避违约金，违背该款制止以不公正手法获取贱价海运服务规则，中联航运建议96,419,259美元补偿。

  违背第 530.10 (a) 款：亚马逊停止合同未依规提交或签署修正案，构成 “免除”，应从头评价已运货品，补偿中联航运96,419,259美元。

  这简直是职业中“绝无仅有”的事例。美国起先建立航运法的初衷就为了标准承运人，即船公司的商业行为。由于在曩昔的时日里，更多时分是船公司占有了优势位置，这也便是为什么之前简直只要货主状告船公司。而在现在的情境下，超大型货主已经在与船公司的供需联系中完成了权力与责任的转圜，船公司面对大型货主违约时的优势位置不再，只能诉诸法令。

  港口圈（ID:gangkouquan）以为，极为特别的状况便是，美国的《航运法》归于英美法系，其重要的特色之一便是“遵从先例”，因此在处理航运相关胶葛时，过往相似案子的判定成果和法令推理会成为后续案子的重要依据，以坚持法令的稳定性和一致性。可是，此前的航运胶葛中从未呈现航运公司状告货主的先例，这在某种程度上预示着中联航运-亚马逊的胶葛将创始性地成为这一范畴的首个事例。这不仅是权力与责任流通侧写，也将成为业界引领性的事例。